Dėl karo Ukrainoje bei kitų geopolitinių iššūkių sutrikusios logistikos grandinės šiemet paliko Lietuvą be dalies tranzitinių krovinių. Klaipėdos jūrų uostas ir „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) buvo priversti iš esmės peržiūrėti veiklos strategiją. Įmonės pakankamai greitai rado naujų logistikos maršrutų, nors prireiks laiko, kol jie prigis.
Ilgą laiką krovinių tranzito tarp Rytų ir Vakarų jungiamąja grandimi buvusi Lietuva prasidėjus karui ir įsigaliojus įvairioms sankcijoms prarado šį statusą, o Klaipėdos uostas ir LTG prarado milijonus tonų krovinių, vežtų šia kryptimi.
Rodikliams sparčiai mažėjant uostininkai ir geležinkelininkai netruko rasti naujų alternatyvų kroviniams iš Rytų, kurie iš dalies kompensavo praradimus, o Lietuvą su kitomis valstybėmis sujungė naujais, anksčiau dar nebandytais maršrutais.
Logistikos asociacija teigia, kad senieji ir naujieji keliai yra puikus derinys, kuris gali dar labiau sustiprinti Lietuvos kaip svarbios tarptautinės logistikos rinkos žaidėjos vaidmenį.
Viską pakeitė karas
LJKKA prezidentas Vaidotas Šileika sako, kad geopolitinės permainos pasaulyje buvo pagrindinis veiksnys, šiais metais lėmęs dideles permainas Klaipėdos uoste.
„Geopolitinė situacija, kuri jau jautėsi praėjusių metų pabaigoje ir, aišku, labai pasikeitė prasidėjus karui, įvairios sankcijos, apribojimai lėmė, kad uoste situacija buvo gana įtempta“, – BNS sakė V. Šileika.
„LTG Cargo“ generalinė direktorė Eglė Šimė sako, kad Rusijos pradėtas karas Ukrainoje sužlugdė visus iki jo suplanuotus bendrovės tikslus.
„Rusijai pradėjus karą Ukrainoje savo aktualumą prarado visi iki tol sudėlioti verslo planai ir tikslai. Karas paveikė visos Europos, įskaitant ir Baltijos valstybių, krovinių judėjimo žemėlapį. Visame regione krovinių pervežimo apimčių mažėjimas siekia iki 50 proc.“, – BNS sakė E. Šimė.
Pasak V. Šileikos, uosto kompanijoms didžiausią neigiamą poveikį padarė sankcijos, susijusios su trąšų gabenimu iš Baltarusijos, taip pat sankcijos Rusijai dėl jos pradėto karo Ukrainoje.
„Sumažėjo trąšos, kurios buvo gabenamos iš „Belaruskalij“, po to – sankcijos „Eurochem“, dėl aukštų dujų kainų buvo sustabdyta „Achemos“ gamyba, visos tos aplinkybės neigiamai paveikė trąšų pervežimą per Klaipėdos uostą ir žymiausiai paveikė krovą“, – kalbėjo asociacijos vadovas.
E. Šimės teigimu, geležinkelių krovinių taip pat mažėjo ir dėl Lietuvos verslo sprendimų nutraukti ryšius su Rusija ir Baltarusija.
„Krovinių srautai Lietuvoje daugiausiai mažėja dėl Rusijai bei Baltarusijai paskelbtų tarptautinių sankcijų, dalies klientų savarankiškai priimtų sprendimų nebegabenti krovinių iš šių šalių bei „LTG Cargo“ nuo pat Rusijos karo Ukrainoje pradžios nuosekliai įgyvendinamų kompleksinių veiksmų, kuriais mažinamos sąsajos su šiomis šalimis“, – teigė „LTG Cargo vadovė.
Iš neigiamų veiksnių uostui V. Šileika taip pat išskyrė aplinkosaugininkų reikalavimu nutrauktą geležies rūdos krovą didžiausioje Klaipėdos uosto krovos kompanijoje „Klasco“, kuri krovė Rusijos metalurgijos gamyklos „Metalloinvest“ produkciją.
V. Šileikos teigimu, vis dėlto kai kuriais atvejais geopolitika lėmė ir krovos augimą uoste: pabrangus dujoms pastebimai padidėjo per suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalą importuojamų dujų kiekis, o suaktyvėjus vėjo jėgainių parkų statyboms pervežama daugiau šios įrangos.
„Dėl sankcijų ir aukštų dujų kainų buvo paveikta SGD krova, jų krova išaugo beveik 700 tūkst. tonų. Vėjo energetikos plėtra lėmė, kad per Klaipėdos uostą buvo perkrauta nemažai vėjo jėgainių“, – sakė V. Šileika.
Lietuvos logistikos asociacijos prezidento Antano Šimelio teigimu, uostas ir geležinkeliai glaudžiai susiję, todėl netruko pajusti geopolitinių permainų poveikio.
„Faktas, kad tendencingi geopolitiniai įvykiai ir prasidėjęs karas smarkiai palietė uosto ir geležinkelių darbą, jie vienas su kitu tampriai sąveikauja. Galime stebėti krovinių srautų pasikeitimus, dalis jų dėl sankcijų ir dėl bendrai vyraujančių tendencijų Vakarų pasaulio versle, ribojimas tranzitinio srauto atsiliepė ir Klaipėdos uostui, ir geležinkeliams, trąšos yra didžiausias praradimas“, – BNS sakė jis.
Smarkiai padaugėjo konteinerių
Pasaulinei konteinerių gabenimo laivais bendrovei „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) Klaipėdos uostą įtraukus į naujus maršrutus, jame šiemet smarkiai padidėjo standartizuotų konteinerių (TEU) krova – gruodžio 19-ąją jų skaičius viršijo milijoną.
„Konteinerių augimas yra didelis, didžiąja dalimi nulemtas to, kad MSC atnaujino tarptautinio paskirstymo centro veiklą, TEU išaugo 60 proc. krova“, – teigė V. Šileika.
A. Šimelio teigimu, toks konteinerių krovos proveržis Klaipėdoje gali būti susijęs su didelėmis Vakarų šalių uostų apkrovomis.
„Nemažą dalį to srauto augimo sudaro transšipmento (kai kraunama iš laivo į laivą – BNS) kroviniai, Klaipėda naudojamas kaip hub'as, matyt, išnaudojama situacija, kad visi Vakarų Europos uostai pakankamai smarkiai apkrauti, Klaipėdos uosto potencialas išryškėjo, atsirado perkrovimo augimo galimybė“, – BNS sakė jis.
Šiemet gerokai padaugėjo ir geležinkeliais pervežtų konteinerių – vien per Lenkiją į Vakarų Europą jų pervežta 20 kartų daugiau, sako „LTG Cargo“ vadovė.
„Šiemet geležinkeliu per Lenkiją jau pervežėme apie 20 kartų daugiau krovinių nei praėjusiais metais: 2021 metais gabenta beveik 500 TEU, o 2022 metais – jau 10 tūkst. TEU“, – sakė E. Šimė.
V. Šileika sako, kad jūrinių konteinerių gabenimo tarp Kinijos ir Klaipėdos kaina gruodį yra apie 1,2–2 tūkst. eurų ir jau pasiekė ikipandeminį lygį – pandemijos metu kaina rekordiškai išaugo pasaulio uostuose susikaupus itin daug krovinių, pritrūkus konteinerių ir galinčių juos gabenti laivų.
Tai, anot jo, gali būti dar viena priežastis, dėl kurios regione daugėja konteineriais atvežamų krovinių.
Rasta naujų maršrutų
LJKKA prezidento teigimu, daug sunkumų per trumpą laiką uosto kompanijoms galėjo suveikti tarsi papildomas impulsas keisti veiklos kryptis ar vizijas.
„Išties, tai priverčia permąstyti ir pakeisti tam tikras nusistovėjusias vizijas, logistines grandines. Uostas juk buvo dauguma orientuotas į tranzitą, kuris iš Rytų judėjo į Vakarus, o tam srautui sustojus iš tikrųjų būtina žiūrėti, kokios yra alternatyvos ir galimybės“, – BNS sakė V. Šileika.
Kaip pavyzdį jis nurodė žiemą kelių barstymui naudojamos druskos importą į Lietuvą – ilgą laiką iš kaimyninės Baltarusijos vežtas produktas dabar atkeliauja laivais iš Maroko.
„Druska kelių barstymui, kuri buvo gabenama iš Baltarusijos, dabar perkama Afrikoje, vežama iš Maroko, o uostas tampa paklausus toje grandinėje“, – sakė V. Šileika.
„Tiekimo grandinės buvo perorientuotos į kitus prekių tiekėjus, sakykime, statybinės medžiagos – iš Skandinavijos, metalo produkcija – iš Turkijos ir Ispanijos, trąšos – iš Lenkijos ir Skandinavijos. Visa tai davė teigiamą impulsą ir kompensavo tam tikras netektis“, – pasakojo jis.
E. Šimė taip pat sako, jog nutrūkus ryšiams su Rytais „LTG Cargo“ veiklą tenka perorientuoti į priešingą pusę.
„Rusijos karas Ukrainoje pagreitino dar 2017 metais pradėtus strateginius veiklos diversifikacijos į Vakarus veiksmus, taip pat reikšmingai paspartino intermodalinių paslaugų bei alternatyvių maršrutų vystymą. Šiemet dėmesį sutelkėme į naujas kryptis Vakaruose bei Ukrainoje. Jei dar prieš metus Lietuvos–Lenkijos sieną kirsdavo vienas kitas traukinys per savaitę, šiandien jau artėjame prie 10 traukinių per dieną“, –aiškino E. Šimė.
Anot bendrovės vadovės, populiarėja pervežimai geležinkeliu iš Lietuvos į Vokietiją, pasiruošta juos gabenti iki Italijos, kitais metais tikimasi reguliarių reisų į Skandinaviją, Vokietiją, Baltijos šalis.
„Balandį startavęs maršrutas į Duisburgą ir toliau populiarėja – nuo lapkričio intermodalinių traukinių reisus į šį Vokietijos miestą organizuojame keturis kartus per savaitę. Klientams pageidaujant, su partneriais jau šiandien esame pasirengę pervežti krovinius į Italiją. Kitąmet išsprendus likusius techninius klausimus planuojame pradėti reguliarius „Amber train“ vežimus, sujungsiančius Skandinaviją, Baltijos šalis ir Vokietiją, o per ją tolyn“, – kalbėjo E. Šimė.
LJKKA prezidentas V. Šileika pastebi, kad importo ir eksporto santykis Klaipėdos uoste, palyginti su praėjusiais metais, pastebimai pasikeitė.
„Iškraunamų krovinių kiekis iš laivų auga maždaug 14 proc., tuo pačiu metu į laivus kraunamų krovinių skaičius sumažėjo maždaug 32 proc., lyginant su praėjusiais metais. Dabar importas sudaro apie 40 proc., eksportas – apie 60 proc. krovinių uoste, kai pernai šis santykis buvo 28–72 procentų“, – sakė V. Šileika.
„LTG Cargo“ vadovė E. Šimė sako, kad daugybė šiemet įvykusių permainų parodė, koks svarbus geležinkelis yra logistikos grandinėje, nes pervežimai juo vyksta net ir sudėtingiausiomis sąlygomis.
„Rusijos karas Ukrainoje išryškino geležinkelio, kaip logistikos stuburo, reikšmę. Geležinkeliai pervežimus leidžia užtikrinti net ypač sudėtingomis sąlygomis, kai sutrūkinėjus tiekimo grandinėms reikia užtikrinti karinius ar humanitarinius pervežimus tiek tarp skirtingų valstybių, tiek šalių viduje“, – BNS sakė E. Šimė.
Naujiems maršrutams reikia laiko
Anot V. Šileikos, nauji krovinių gabenimo maršrutai per Klaipėdos uostą vis dar yra trapūs, laivyboje reikia laiko, kol juos būtų galima vadinti stabiliais.
„Nusistovėjusių maršrutų dar tikrai nėra, šios tiekimo grandinės yra dar pakankamai trapios ir nėra taip, kad viskas jau stabilizavęsi. Rinka yra besikeičianti ir visada bus ieškoma prekių tiekimo iš tų šalių, kurios galės pasiūlyti geriausias sąlygas – pristatymo laiką, turi pajėgumus gaminti tam tikras prekes. Tai yra labai svarbu“, – BNS pasakojo jis.
„Pagal laiką galima skaičiuoti, kai yra formuojamos tam tikros linijos tarp regionų, šalių, tuomet kokie metai turi praeiti, kol viskas nusistovi, bet tai tinka kalbant apie tokį transportavimo būdą, kuris šiaip nėra linijinis, bet laivai daugiau užsakomi tam tikram kroviniui pervežti tam tikru laiku, tam tikram kiekiui“, – sakė V. Šileika.
Pasak jo, pastebima bandymų, kai tam tikri maršrutai buvo išbandyti, bet nepasitvirtino, tačiau tai labiau nulėmė rinkos dėsniai, o ne Klaipėdos uosto ypatybės.
„Manau, kad buvo. Tam tikri srautai krovinių sustoję, ypatingai kalbant apie medieną, lentas, kurios būdavo eksportuojamos į Angliją. Aišku, viskas priklauso nuo vartojimo, paklausos, kainų. Būna, kad maršrutai nepasiteisina arba laikinai sustabdomi, kol atsigaus rinka“, – kalbėjo V. Šileika.
E. Šimė sako, svarbiausia yra tai, kad aiškus veiklos planas, kuriuo reikia remtis – tai persiorientavimas į Vakarus.
„Šiandien, besibaigiant metams, į daugelį veiklos klausimų žvelgiame daug labiau užtikrinti. Žinome, ką turime pasiekti, o planas, kaip galime tai padaryti, įgauna aiškius kontūrus. Esminė jo ašis – visapusė mūsų veiklos diversifikacija, nes būtent taip galime atliepti klientų poreikius perorientuoti tiekimo grandines į Vakarus“, – pasakojo E. Šimė.
A. Šimelis sako, kad geležinkelių transporte infrastruktūros vystymas ir bet kokie nauji sprendimai užima daug laiko, norų neįmanoma greitai paversti realybe.
„Žingsniai pirmieji jau dėti, galima dar labiau išvystyti tą infrastruktūrą ir tapti dar labiau konkurencingais, siūlyti naujus sprendimus, tik tiek, kad geležinkelio transporte infrastruktūros plėtra labai užsitęsia laike: galima labai daug norėti, bet greitai to padaryti neįmanoma. Patys maršrutai, išnaudojimas tų imčių, turėjimas ne vien tik multimodalumą, naujų kelių atradimas visada yra naudingas“, – sakė Logistikos asociacijos vadovas.
Ukrainos kryptis – perspektyvi ilgam
Dėl karo sutrikus grūdų išvežimui iš Ukrainos per šios šalies uostus Juodojoje jūroje, nuo gegužės dalis šios produkcijos LTG traukiniais atvežama iki Lietuvos, o iki lapkričio, „LTG Cargo“ duomenimis, jos jau pervežta apie 73 tūkst. tonų.
Kroviniai pervežami aplenkiant Baltarusiją – per Lenkiją, kurioje, skirtingai nei Ukrainoje ir Lietuvoje, yra siauroji geležinkelio vėžė, todėl pasieniuose tenka keisti vagonų riedmenis. E. Šimė sako, kad įprastomis sąlygomis tokio maršruto sukūrimas užtruktų ilgiau.
„Tokio pobūdžio projektas įgyvendinamas pirmą kartą. Įprastai sukurti ir užtikrinti tokį maršrutą prireiktų iki metų, tačiau greita reakcija ir nestandartiniai sprendimai jau leidžia įgyvendinti vežimus“, – sako ji.
Iš Lietuvos į Ukrainą geležinkeliu taip pat pervežami naftos produktai, jų iki lapkričio pervežta apie 104 tūkst. tonų. „LTG Cargo“ juos cisternomis gabena iš Lietuvos iki Trakiškių terminalo Lenkijoje, iš ten – į Jagodziną Ukrainoje, o toliau pervežimus organizuoja Lenkijos vežėjai ir „Ukrainos geležinkeliai“.
E. Šimės teigimu, „LTG Cargo“ ir toliau aktyviai dirba su partneriais Ukrainoje.
Logistikos asociacijos vadovas A. Šimelis mano, kad šis maršrutas sulig karo pabaiga nesibaigs ir yra perspektyvus dešimtmečiais, nes ilgai užtruks Ukrainos uostų atstatymas ir šios šalies logistikos grandinių atkūrimas.
„Manau, kad šiuo atveju nekalbama apie tai, kad pasibaigus karui baigsis ir paklausa. Anaiptol, matant mastelius, kokio dydžio tai yra šalis, kaip smarkiai ji sugriauta, kokios Juodosios jūros uostų galimybės, kokia ten infrastruktūra, kiek ten reiks atstatymo (...) Krovinius reikės išvežti, be abejo, per aplinkines valstybes turbūt dešimtmečiais paklausa išliks“, – BNS sakė A. Šimelis.
Jo manymu, Lietuvos galimybės susisiekti skirtingų standartų geležinkelio vėžėmis stiprina šalies konkurencingumą, nes galima siūlyti susisiekimą su įvairiais kraštais.
„Pas mus pilnai funkcionuoja plačioji vėžė, kuria galima susiekti su Rusija ir Baltarusija – nors ir kyla klausimų dėl bendradarbiavimo su jomis ateityje – taip pat susisiekti su Azijos šalimis, Kinija, pasidarius geras jungtis su Europa ir išlaikius jas su Centrine Azija bei tolimesniais kraštais galima išnaudoti Klaipėdos uosto potencialą. Taip logistiškai mes išliekame stipriu ir įdomiu hub'u, mūsų šaliai ir toliau naudinga į tai investuoti, kad ir ateityje transporto ir logistikos generuotų didelę dalį valstybės BVP“, – kalbėjo A. Šimelis.
„Lietuvos stiprybė ir yra tame, kad turime tikrai gerą išėjimą į Vakarų Europą, turime gerus intermodalinius terminalus ir bendrai Lietuvos verslas į logistiką daug investuoja. Tokios infrastruktūros turėjimas ateityje leis turėti svarbą ir būti svarbiu žaidėju logistikos rinkoje, tiek maršrutai, kurie jungia Vakarus su Skandinavija, Centrine Europa, Centrine Azija, Skandinaviją – su Ukraina“, – sakė A. Šimelis.
Jo manymu, plačiosios geležinkelio vėžės Lietuvai nereikėtų atsisakyti ir ateityje.
Jau aišku, kad Klaipėdos uosto krova šiemet bus penktadaliu mažesnė nei pernai: Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija (LJKKA) prognozuoja, kad 2022-uosius uostas užbaigs su 36,3 mln. tonų krovinių, kai 2021 metais jų krauta 45,6 mln. tonų.
Preliminariu vertinimu, LTG grupės krovinių vežimo bendrovė „LTG Cargo“ šiemet perveš maždaug dukart mažiau krovinių nei pernai – apie 26,5 mln. tonų. Pernai bendrovė pervežė 51,1 mln. tonų krovinių.
BNS nuotr.
Informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB „BNS“ sutikimo neleidžiama.
